Ao lado do combustível, o pneu costuma estar entre os maiores custos variáveis de um caminhão, e é um dos menos controlados. Muitas transportadoras sabem quanto gastam com pneus por mês, mas não sabem quanto cada pneu rodou nem quanto custou cada quilômetro. Este artigo junta o que a norma exige e o método para transformar pneu em indicador.

O que a norma exige

As regras de uso de pneus estão consolidadas na Resolução CONTRAN 913/2022. Dois artigos interessam diretamente à frota:

Sulco mínimo: é proibido circular com pneu cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores de desgaste (o TWI, as saliências no fundo dos sulcos) ou cuja profundidade remanescente seja inferior a 1,6 mm (art. 4º).
Mesmo eixo, mesmo pneu: pneus montados simetricamente no mesmo eixo devem ter construção idêntica, mesmo tamanho e mesma carga, em aros de dimensões iguais. A exceção é a troca emergencial pelo estepe (art. 4º, § 2º).
Pneu reformado: é proibido usar pneu recapado, recauchutado ou remoldado no eixo dianteiro de ônibus e micro-ônibus, além de ciclomotores, motonetas, motocicletas e triciclos (art. 5º). O mesmo artigo proíbe rodas com quebras, trincas ou deformações.

Para o caminhão de carga, a norma não traz a proibição do pneu reformado no eixo dianteiro. A decisão de onde usá-lo fica com a política da frota e a orientação do fabricante.

Na fiscalização, conduzir veículo em mau estado de conservação, comprometendo a segurança, é infração grave pelo Código de Trânsito Brasileiro (art. 230, XVIII), com multa de R$ 195,23 (art. 258, II), 5 pontos (art. 259, II) e retenção do veículo para regularização. Além da multa, o caminhão parado na estrada custa a viagem.

Quem confere o pneu

O CTB manda o condutor verificar, antes de sair, a existência e as boas condições dos equipamentos obrigatórios (art. 27), e a CLT coloca entre os deveres do motorista profissional empregado estar atento às condições de segurança do veículo (art. 235-B, I). Na prática, a inspeção do pneu precisa estar no checklist de saída, com registro: o motorista olha, mas é a frota que decide a troca.

Número de fogo: cada pneu com a sua história

Controlar pneu por veículo não basta, porque o pneu muda de posição, de veículo e passa por reformas. O controle começa no número de fogo: uma identificação única, marcada na lateral do pneu, que acompanha o pneu da compra ao descarte. A cada evento, a frota registra:

a montagem: veículo, posição e hodômetro;
as medições de sulco, sempre nos mesmos pontos;
o rodízio entre posições e a desmontagem, com o motivo;
as reformas (recapagem ou recauchutagem), com custo e fornecedor;
os consertos e o descarte, com a causa.

Com esse histórico, a pergunta deixa de ser quanto gastamos com pneus e passa a ser qual marca, modelo, reformadora e posição dá o menor custo por quilômetro.

Como calcular o custo por km do pneu

O custo por km (CPK) de um pneu é o custo total da vida dele dividido pelos quilômetros que ele rodou:

CPK = (preço do pneu novo + custo das reformas + consertos) ÷ km rodados até o descarte

Um exemplo com valores hipotéticos, só para mostrar a conta:

Item	Valor
Pneu novo	R$ 2.400,00
Duas reformas de R$ 600,00	R$ 1.200,00
Consertos	R$ 150,00
Custo total da vida	R$ 3.750,00
Km rodados até o descarte	150.000 km
CPK do pneu	R$ 0,025 por km

Se esse pneu tivesse sido descartado na primeira vida, com 70.000 km e só os R$ 2.400,00 da compra, o CPK seria de cerca de R$ 0,034 por km. É essa comparação que mostra se a reforma compensa na sua operação. O custo de pneus do veículo é a soma do CPK de cada posição, e ele entra no custo por km total do caminhão, junto com combustível, manutenção e custos fixos.

A carcaça é o ativo

Na conta do CPK, o que permite as vidas seguintes é a carcaça, a estrutura do pneu que recebe a nova banda na reforma. Carcaça danificada por rodar abaixo do limite, por pressão errada ou por impacto vai para o descarte, e leva junto a economia das reformas que viriam. Por isso o registro do motivo de cada descarte é tão importante quanto o custo: ele mostra se o pneu terminou a vida por desgaste normal ou por falha de rotina.

Onde o pneu perde quilômetros

Calibragem: pressão fora da recomendada desgasta a banda de forma irregular. Medir com o pneu frio e registrar a medição.
Alinhamento e balanceamento: desgaste num só lado do pneu é sinal de alinhamento; fora do padrão, o pneu vai para o descarte antes da hora.
Rodízio: posições diferentes desgastam de formas diferentes. Rodízio planejado iguala o desgaste e permite chegar à reforma com carcaça boa.
Momento da reforma: o pneu rodado até o limite pode perder a carcaça, e com ela as próximas vidas.
Peso: eixo sobrecarregado acelera o desgaste. O limite por eixo está em Lei da Balança: peso por eixo e tolerância.

Por onde começar

Marque o número de fogo em todos os pneus e faça o inventário por veículo e posição.
Defina a rotina de medição de sulco e de pressão, com data e hodômetro.
Registre cada reforma, conserto e descarte, com custo e motivo.
Calcule o CPK por pneu e compare marcas, modelos e reformadoras.

Para começar com o que já está pronto, use a planilha de controle de pneus, o fluxograma de gestão de pneus e o e-book gestão de pneus: número de fogo e custo por km. Para ver o peso do pneu no custo total do veículo, use a calculadora de custo por km, e para organizar os demais custos, veja gestão de frota: por onde começar.

Onde o sistema ajuda

Planilha funciona enquanto a frota é pequena. Quando o número de pneus cresce, o histórico se perde entre abas. O GW Frota faz a gestão de pneus junto com a manutenção, o abastecimento e os checklists de cada veículo, com o histórico completo por ativo, e é daí que sai o custo por km confiável.